國六法規比國五更嚴
SCR
增加了顆粒物限制
國六相比國五加嚴了污染物排放限值，增加了排放顆粒物排放限值。NOx限值加嚴77%，PM限值加嚴67%，新增顆粒物數量（PN）限值要求。同時變更了污染物排放測試循環，由ETC（道路中高速負載工況）變為WHTC（城市中低速負載瞬態工況），瞬態工況更加復雜。增加了排放質保期的規定，5年或者8萬公里，5年或者16萬公里，并且全球**將遠程OBD監控應用到國家標準。
從法規變化來看，國六的法規要求更加嚴格，不僅尾氣要更加清潔，同時排氣管還不能冒黑煙（顆粒物），同時國六b階段還有相關部門全程監控。政策的變化就直接導致發動機硬件必須升級，從源頭上控制排放污染物。
后處理部分更加復雜
增加DPF、DOC以及多個傳感器
先說大家**關注的后處理模塊，以常見的重型柴油機為例，要想減少顆粒物排放，要么在燃燒的時候就提高爆壓，精準噴油和完全燃燒，但是顯然是不太可能的。所以就必須在后處理上增加一套DPF顆粒捕捉器，配合DOC使用，可以減少尾氣中的顆粒物。現在國六排氣管依次是DOC-DPF-SCR-ASC四個部分。
同時在后處理上增加了一系列的傳感器，主要是溫度和壓差，在DOC、DPF、SCR三個模塊前后都增加了溫度傳感器，主要是監測各個部位的工作溫度，畢竟國六后處理對溫度要求比較高，特別是DOC和DPF，必須在一個相對較高的溫度下才能實現還原。
另外DPF還有一個壓差傳感器，主要是檢測尾氣在DPF前后的壓力變化，以判斷DPF的碳載量，以及DPF的工作效率等等。值得一體的是DOC、DPF、SCR、ASC等部分均需要貴金屬，而且相比較國五貴金屬含量更大，因此價格也會更高。
發動機進排氣有變化
部分機型有第七噴油嘴
除了后處理升級之外，發動機本身也有一些變化，目前國六發動機有兩種路線，一種是有EGR，一種是非EGR，使用高效SCR。為什么國六又有EGR了呢？主要是因為通過EGR的把部分廢氣進行二次燃燒，減少尾氣中的污染物。而非EGR路線呢，就是通過后處理來直接還完尾氣，在以后我們會單獨說兩者的區別。
除了EGR以外，發動機上還增加了機油品質傳感器，用于檢測是否使用合格的機油。同時還有進氣節氣門、排氣壓力調節器等，進氣節氣門主要是用于調節進氣量，排氣壓力調節器主要用于調節排氣溫度，特別是發動機剛啟動的時候需要通過排氣調節器來憋氣提升溫度，以滿足后處理對溫度的要求。
在國六發動機上還有一個比較重要的零部件——第七噴油嘴（DPM單元），簡單的說就是安裝在排氣管前端的一個噴油器。當DPF需要再生的時候向排氣管里面噴油，以此來提高排氣管內溫度，將高壓燃油噴入排氣管中，使其在DOC內氧化放熱，進一步提高DOC、DPF內溫度，促使碳顆粒與O2反應，減少碳排放。
大部分重型國六柴油機都選擇了第七噴油嘴的方案，但是像康明斯為首的選擇是后噴方案，即直接使用發動機工作的噴油嘴向缸內精準噴射柴油，然后連同尾氣一起排出來。雖然方式不一樣，但是作用和效果都一樣。
控制策略變化巨大
閉環控制ECU功能更強大
同時我們還可以發現，國六發動機上面的ECU接口相比國五的發動機更多，這主要是因為ECU不僅要處理來自發動機和后處理的各種傳感器信號，還要結合整車的狀態來調整策略，比如變速箱、車速、環境溫度等等。所以說國六升級的不僅僅是后處理，還涉及到發動機和整車，相對于國五，國六的電氣化程度更高，對維保的專業性要求也更高。
簡單的來說，國六柴油機和國五相比，增加了DOC、DPF、ASC這三個后處理模塊，增加了貴金屬含量，并且在后處理上增加了3-4個溫度傳感器和壓差傳感器。同在在尿素、機油加入了質量傳感器，監測是否使用合格的尿素溶液和潤滑油。
發動機本體方面的變化，主要是EGR、進排氣節氣門、排氣管保溫、第七噴油嘴，以及性能更強勁的ECU等。軟件方面主要是由原來的開環控制變成了閉環控制，增加了對整個工作過程的監控，國六b階段會實時上傳數據，以防作弊。
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